SNCF

Sommaire :

Erreur stratégique majeure, gestion à la petite semaine, court-termisme, soumission à des entités étrangères et des lobbies, imbécilité et amateurisme. Tout le contraire de la vision à très long terme que doit avoir un état stratège.

> NON: électrification de la mobilité individuelle avec les automobiles électriques sous couvert de "climat" et de "transition énergétique", du pacte vert de l' UE, des lobbies de l' éolien, des constructeurs automobiles étrangers.

> OUI: électrification à 100 % de notre réseau ferré (voir Un réseau 100 % électrifié) avec la fourniture souveraine et perenne de l' électricité par EDF.

Dans une vraie démocratie, l' état est souverain, protecteur et bienveillant envers la nation et le peuple. L' état ne se mêle pas de la vie privée des citoyens et des entreprises. Il se limite à ses fonctions régaliennes dont les réseaux et l' énergie. C' est une démocratie verticale. L' état fort décide et investit pour le bien commun et non pas les intérêts de quelques un. Il doit être visionnaire à très long terme sur plusieurs décennies, voire plusieurs siècles dans le cas de l' énergie nucléaire. L' état, les institutions et les services publics sont un bien commun et inaliénable. Ils appartiennent à tous. Les réseaux et l' énergie sont deux de ses compétences exclusives.

> Les réseaux: SNCF, aéroports, eau, transport et distribution du gaz et de l' électricité, SNRA (Société nationale des routes et autoroutes), voies navigables, ports.

> L' énergie: EDF pourvoie à la production souveraine de l' électricité avec son parc électro-nucléaire, ses barrages, et ses centrales thermiques en appoint. Les ingérences de lobbies et puissances étrangers, les influences de partis et mouvements toxiques, "écologistes", le complotisme éolien et solaire, n' ont pas leur place sur le sol national.

SNCF: grandeur et décadence

Créée le 1er janvier 1938 par le regroupement et la nationalisation des anciens réseaux, la SNCF a dès ses premières années dû faire face à une guerre qui a amené de larges destructions de ses infrastructures et de ses matériels roulants, en plus de la perte de +/- 4360 cheminots exécutés ou déportés pour résistance, tués dans des bombardements ou faits de guerre. Dès neuf ans et dix ans après la Libération, et en partant d' une feuille blanche, la SNCF des ingénieurs honora la France de deux records du monde de vitesse sur les lignes Paris - Lyon (nouvellement électrifiée) et Bordeaux - Dax - Hendaye.

En 1964, Robert Geais, ingénieur, eut l' idée d' une ligne à grande vitesse entre Paris et Lille, puis Paris et Lyon.

En 1966 la SNCF lança le projet C03, vision à très long terme d' un réseau ferré restructuré par des LGV. La LGV SE vers Lyon passa prioritaire.

Cela aboutit à 4 records du monde de vitesse par des TGV dès 1972.

Puis pendant 30 ans, innovations des matériels et modernisations du réseaux se succédèrent, dont les plus connues sont les voitures Corail et les TGV.

Au début des années 2000, avec l' arrivée des notions d' ouverture à la concurrence, puis de l' ère du "tout TGV" au détriment des lignes classiques, le réseau, les matériels et les services aux usagers commencèrent à se dégrader. La SNCF doit aussi faire face à un dénigrement médiatique, politique, social, qui est devenu réellement contre-productif, inapproprié, déplacé et démoralisateur.

Les bases du redressement

La SNCF doit reprendre sa place de numéro un mondial des administrations et sociétés ferroviaires. Fierté nationale (au même titre que EDF), place qu'elle n'aurait jamais dû quitter, elle doit remonter au plus haut dans l'estime des français, débarrassée de tout dénigrement, dysfonctionnements, lourdeurs hiérarchiques, perte de confiance de ses cheminots. L' Etat doit redevenir stratège et visionnaire à très long terme. Il a là un merveilleux outil de transport qui ne demande qu' à être adapté aux ambitions du siècle, dont celle de l' énergie. Débarrassée de ses contraintes intérieures telle qu' une hiérarchie obèse et carriériste, aller vers un véritable statut motivant et valorisant avec des cheminots considérés et impliqués.

La SNCF doit être le seul opérateur ferroviaire en France. 100 % public, inaliénable, réunifiée de ses "filiales", au service des usagers et clients du fret, et assuré d' un avenir sans obstacle. Le tout doit être scellé dans la Constitution au même titre que pour EDF. La SNCF doit être rendue aux ingénieurs, aux techniciens, aux gens de terrain, à tous les cheminots fiers de leur métier. Les emprises, toutes les infrastructures de la SNCF ne doivent en aucun cas êtres vendues, cédées pour des montages immobiliers privés, quels qu' ils soient. Les voies ne doivent plus être déferrées au profit de "voies vertes" et autres délires d' écolos, collectivités locales...

Filiales, régions & compagnie, qui est qui, qui fait quoi ?

Régions, Réseau, Fret, Connect, Voyageurs/TGV/Intercités/TER, Ouigo, Inoui, Akiem, "concurrents": RENFE/Trenitalia, RailCoop, Thello✝️...

Combien de personnels à gérer ce grand bazard au détriment de la présence dans les gares et les trains, le long des voies à surveiller et entretenir, à nettoyer et maintenir les matériels roulants ?

Retour sur Terre, au bon sens économique et humain. A une structure d'entreprise simple, efficace et rentable, avec des directions nationale et régionales clairement définies, intermédiaires entre l' Etat propriétaire et les usagers et clients.

Des relations basées sur les rapports humains, la confiance, l' assurance d' un service correctement rendu et au juste prix. La fierté de travailler dans la meilleure des administrations ferroviaires. Suppression des régions, monstres administratifs obèses et inutiles. Interdiction de toute concurrence de quelque nature que ce soit. On est en plein délire:"

"La Région Grand Est rachète 15 lignes à la SNCF et promet plus de trains et moins de retards".

D' où vient le milliard d' €uro du "transfert" ?

Tous les matériels présents sur le territoire français doivent être saisis sans aucune contrepartie pour le seul bénéfice de la SNCF et les entités privées interdites.

Ouverture à la concurrence, le cas "Kevin"...

Quand le psychopathe et son "gouvernement" de clowns auront mis la France en guerre, voire sous occupation, nous pourrons sûrement compter sur Kevin Speed et ses esclaves pour résister, saboter, espionner, se faire fusiller...

La France starteupnécheune, à défaut de nation, de peuple, de patrie, de services publics au service de l' état et des français.

L' ubérisation en marche avec Kevin Speed, l'infantilisation des français avec OUIgogo, Zou, Fluo... Bientôt CarlitoRail, InoxtagTrain...?

Pour 3 € les 100 kms, on peut s'assoir sur 70 ans de recherche, d'essais, d'innovation, des centaines d'ingénieurs, de techniciens, de cheminots qui ont créé, fait avancer la grande vitesse sur rail, fleuron industriel français, patrimoine technique national mondialement reconnu.

Sur toutes les LGV construites depuis 45 ans. Sur les 4960 cheminots tués, exécutés, déportés pendant la seconde guerre mondiale.

Loi de Territorialité: saisie autoritaire par la France.

La loi de Territorialité inscrite dans la Constitution, par opposition à l' extra-territorialité, doit permettre à l' Etat de saisir autoritairement et rapidement tous les outils de production, de création, les savoir-faire, données, process...physiquement présents sur le territoire national et qui ont été vendus, cédés, donnés, bradés à des entités hostiles et/ou étrangères.

En aucun cas les savoir-faire, technologies, outils industriels français ne doivent quitter le territoire national ni être partagés / vendus / cédés / donnés / bradés avec des pays ou entités étrangers prédateurs, belliqueux, hostiles, parasites.

La vente ou le partage de technologies ne peut se concevoir que dans le cadre d' une assistance au développement envers des pays non hostiles, non belliqueux, non prédateurs et clairement engagés vers le progrès et le bien-être. Alstom doit être récupérée autoritairement sans aucune contrepartie.

Infrastructures et sécurité

Plus de 10000 PN (passages à niveau), 400 jugés dangereux, 6 en moyenne supprimés chaque année. 5 à 20 millions € de travaux pour en remplacer un. 1985 Saint-Pierre du Vauvray, 17 morts 99 blessés, 19 ans pour que les travaux de suppression du PN soient achevés.

Allinges 2008, Milas 2017...

Tous les accidents de PN chaque semaine, engendrant des collisions souvent mortelles (36 morts / an en moyenne) avec des véhicules routiers.

Brétigny sur Orge, entretien et maintenance des voies.

La SNCF doit avoir totalement la main sur l'entretien et l'amélioration de son réseau et ses infrastructures.

Les communautés de communes et les régions étant supprimées, la SNCF traite les chantiers directement avec les entreprises compétentes.

La suppression des PN dangereux doit être une priorité absolue parallèlement à l' électrification totale du réseau.

Un réseau 100 % électrifié

Inconséquence totale des "décideurs" politiques, méconnaissance des réalités du terrain et des contraintes techniques, manque de volonté...

Discours de Jacques Chirac en janvier 2006: "Plus de traction diesel d' ici 20 ans"... Rien ou si peu a été fait depuis.

Notre réseau ferré national aurait dû être électrifié à 100 % dès les années 1970 à 90, en même temps que fut entreprise la construction de notre parc électro-nucléaire. Il y avait le budget, il ne manqua que l' idée, l' initiative, de la part de dirigeants dont la politique de grands travaux se focalisa sur des LGV pas toujours rentables, au détriment du réseau classique. Il n' est pas trop tard. Cette électrification totale de notre réseau ferrée doit être associée à une fourniture souveraine, sûre et peu coûteuse de l' électricité, liée à EDF filières électro-nucléaire et hydraulique, avec centrales à gaz en appoint.

Les projets délirants d' éolien et de photovoltaîque, les lobbyistes et les affairistes n' ont pas leur place en France. Seuls comptent les intérêts de la nation, des citoyens, des usagers, pas des lobbies et industriels étrangers, prédateurs, parasites.

En priorité doivent être électrifiées les lignes:

> Achèvement de l' électrification de Paris - Mulhouse, entre Nogent sur Seine et Culmont Chalindrey

> Bordeaux - Nantes, entre Bordeaux et La Roche sur Yon, plus mise à double voie entre La Rochelle et La Roche sur Yon. Alternative axe radial sud-ouest - Paris

> Bordeaux - Limoges, de Coutras à Périgueux et Limoges. Alternative axe radial sud-ouest - Paris

> Clermont-Ferrand - Béziers via Neussargues et Millau: sauvetage de la ligne et remise à niveau complète, électrification de Neussargues à Clermont-Ferrand. Alternative axe radial sud/sud-est - Paris.

> Clermont-Ferrand - Nîmes. Alternative axe radial sud/sud-est - Paris.

> Toulouse - Saint-Sulpice - Castres - Mazamet / Albi, afin de désenclaver ces citées tarnaises sans avoir recours à la construction de l' A69, projet contreproductif et "émetteur de CO2 ! "

- Nice - Limone en 1,5 Kv afin de permettre la circulation (à demie-puissance) de matériels de traction italiens en cas de catastrophe naturelle, accès par Nice interrompu. Ligne de secours sud-est - Nice - Italie en cas d' interruption entre Nice et Savone.

Un réseau 100% électrifié ne donne plus leurs places aux modes de traction hybrides, hydrogène et baroques et autre "électrification frugale" ...

Matériels voyageur: ces Corail tant aimées.

Mises en service de 1975 à 1989 à 3774 exemplaires, le plus grand programme de matériel neuf de la SNCF visa à remplacer des séries anciennes, non climatisées, disparates, au confort daté. De nombreuses versions furent construites, aptes à 160 ou 200 km/h.De jour, 1ere et 2eme classe, à couloir central ou compartiments, voitures-bar. De nuit, couchettes 1ere et 2eme classe, sièges inclinables, Cabine 8, s'y ajoutent :

- 100 voitures de 1ere classe Standard Européenne (communes à d' autres administrations européennes)

- 17 voitures-ambulance: 40 places couchées en version ambulance / 60 places en version dortoir.

- 240 fourgons à bagages.

Dans leur belle livrée d' origine créée par le designer Roger Tallon, elles ont fait partie du paysage ferroviaire français et des paysages de la France pendant trois décennies, laissant peu à peu la place aux TGV et à des automotrices au confort peu apprécié des usagers.

Leurs points forts sont l' espace, la clarté, des décorations et aménagements chaleureux, le silence et le confort du roulement dus au bogie Y32. Parmi leurs points faible, retenons des problèmes de climatisation à leurs débuts, et une très mauvaise résistance aux crashes.

La SNCF a peu à peu délaissé leur entretien esthétique, leur propreté, les remplaçant par des matériels au confort spartiate et au design douteux...

Les quelques rares relations encore assurées en Corail vieillissantes sont toujours appréciées des usagers.

Tarification voyageurs

Jusqu' en 1993 la SNCF avait une mission de service public. Les billets (hors cartes de réduction et périodes bleu/blanc/rouge) étaient facturés au kilométrage parcouru. Principe égalitariste contraire aux "lois du marché".

Le système RESA assurait de pouvoir acheter un billet sans réservation valable 2 mois, et de réserver une place assise ou couchée jusqu' à 6 mois à l' avance. Puis SOCRATE (Système Offrant au Client la Réservation d'Affaire et de Tourisme en Europe) fut adopté, utilisant le logiciel SABRE ?? système de réservation ferroviaire, aérien et hôtelier. Avec toutes les dérives et aberrations que chacun connait, logiciel déjà adopté par DeltaAirlines et AmericanAirlines. "Côté face, Sabre, une entreprise privée cotée au Nasdaq est un rejeton d’IBM dont le business est de servir de base aux services de réservation de vols et autres chambres d’hôtel. Côté pile, en revanche, les informations qu’elle détient servent régulièrement les enquêtes du FBI. Sans vrais garde-fous juridiques" Source 01net.

Puis MOSAÏQUE a pris le relais et enfin SOLAR en décembre 2023. Le tout avec les agacements que SNCF Connect fait subir aux usagers.

Terminé le billet acheté au dernier moment, sans réservation, avec éventuellement une carte de réduction, pour un voyage dans un Corail de 800 places ou un voyage de nuit...

Retour tout d' abord à la souveraineté informatique ?? avec des logiciels conçus en France, gestion confiée à des entreprises françaises surveillées par l' état, des serveurs sur le territoire français, imperméables à toute entité hostile, et à la facturation au kilomètre, aux billets sans réservation (sauf TGV), aux réservations ouvertes 6 mois à l' avance. Le tout accessible par les usagers aux guichets des gares avec des personnels physiques.

Rappel :

Article 1 du cahier des charges de la SNCF:

“La société nationale des chemins de fer français est un élément essentiel du système de transport intérieur français. Ses activités doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité, concourir à l’unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays. Elle prend à cet effet, en tenant compte des coûts correspondants, toute initiative visant à développer l’usage du rail pour le transport des personnes et des biens […] L’ensemble des services offerts par la S.N.C.F. est mis en œuvre selon les principes du service public, notamment en matière de continuité et de conditions d’accès des usagers”

Ci dessous deux simulations pour un aller Nice - Nancy pour les 5 et 24 février 2024. Il est à noter qu' en TGV direct, par l' itinéraire aberrant via Mulhouse et Strasbourg au lieu de passer par Dijon - Toul (ligne 14), le temps de parcours est de 10h14, soit + qu' au temps du rapide Corail Nice - Nancy - Metz...

Relations de jour / TGV

La Transversale Sud Bordeaux - Marseille - Nice (907 km) est l' exemple frappant d' une ligne qui n' a vu aucune amélioration de ses relations diurnes en 43 ans, et la suppression du train de nuit...

Actuellement la SNCF ne propose plus de trains directs entre Nice et Bordeaux. Un changement à Marseille s' impose donc, quand SNCFConnect ne propose pas de passer par Paris avec changement de gare...

Au service d' été 1981, l' Express Corail 5336 Nice - Bordeaux - Nantes (avec restauration en GrilExpress) mettait Nice à 10h28 de Bordeaux.

Le Rapide Corail 5462, dernier train de jour Marseille - Toulouse partait à 19h15 pour arriver à 23h12, soit 3h57.

Au service d' hiver 1995/96, le train de nuit Nice - Bordeaux - Nantes reliait Nice à Bordeaux en 9h39 et 11h04 selon le sens, avec places assises, couchettes et voiture-lits.

En 2024, nous sommes à des temps de trajet allant de 8h47 en TGV via Paris (changement de gare), à 9h14 et 10h36 via Toulouse.

Quant au dernier train de jour l' Intercité 4770 Marseille 19h28 - Toulouse 23h18, toujours dans le même sillon horaire, met 3h50.

Propositions constructives, de bons sens et peu onéreuses:

> Abandon définitif des projets pharaoniques et non financés de LGV Bordeaux - Toulouse/Dax - Espagne, et Montpellier - Perpignan.

"Préparer les mobilités de demain, avec des transports décarbonés aux service des clients et des territoires à énergies positives", assez de slogans aussi imbéciles que ronflants pour vendre aux populations un avenir radieux croulant sous les taxes et impôts.

Peut-être "plus tard" quand la dette de la France sera remboursée...?

Place au bon sens:

> Utilisation de TGV sur Nice - Marseille - Toulouse - Bordeaux, utilisant la LGV de Marseille à Montpellier.

> Faire rouler les TGV à 220 km/h sur Montpellier - Toulouse - Bordeaux, ce qui implique des traversées d' agglomération protégées, suppressions des passages à niveau, ralentissements à la traversées des grandes gares non desservies.

> Faire rouler les TGV à 220 km/h sur Bordeaux - Dax au lieu de 160 actuellement.

> Que la SNCF arrête de mettre au rebut des TGV de 25 ans d' âge. Rénovation, remise au goût du jour, nouveaux intérieurs. Rouler à 220 va imposer moins de contraintes mécaniques que rouler à 300 ou 320.

En préparation : POLT (Paris Gare d' Austerlitz - Limoge - Toulouse) et Paris Gare de Lyon - Clermont-Ferrand

Trains de nuit

Une carte qui résume le déclin des trains de nuit et quelques horaires et photos pour illustrer ce qu' ils étaient.

Avant la folie des années 2000 qui a fait croire que les trains de nuit sont ringards, et a promu les compagnies aériennes à bas coûts, ces trains sillonnaient toute l' Europe et desservaient de nombreuses villes françaises.

Des relations aussi évidentes ou surprenantes que Nice - Venise, Nice - Rome, Nantes - Bordeaux - Nice, Lyon - Nantes, Paris - Prague, Paris Madrid et Barcelone, Paris - Milan/Rome/Florence/Naples...

Jugées peu "rentables", elles ont toutes été supprimées en une décennie, sur l' autel de la "rentabilité", du tout TGV et des billets d' avion à 39 € pour traverser le continent dans des aérobus classe sardine...

Ils offraient des places couchées en voitures-lits et voitures-couchettes, souvent des places assises pour les petits budgets.

Les TAC trains auto couchettes permettaient de voyager avec son automobile embarquée sur wagon porte-auto dans le même train.

Il restait en 2000:

- 435 voitures-couchettes d' anciennes générations

- 623 voitures Corail de nuit, couchettes, Cabine8 et fauteuils Relax

- 99 voitures-lits

Soit 1157 voitures pour assurer de très nombreuses relations intérieures.

Plus toutes les relations internationales comportant tout ou partie de voitures étrangères.

Dès cette époque, tout dirigeant de la SNCF digne de ce nom, visionnaire à long terme, aurait dû lancer un grand programme de remplacement des voitures Corail, au moins couchettes.

Ce ne fut pas le cas.

Le tout-TGV frisant à l' obsession, la ringardisation des trains de nuit, l' attrait chimérique des automotrices et une incompétence manifeste ont fait que ces vénérables Corail qui avait déjà (en 2000) entre 12 et 25 ans allaient filer tranquillement vers le demi siècle de loyaux et bons services.

Heureusement qu' elles furent conçues à une époque où l' obsolescence programmée n' était pas au cahier des charges.

C'est le même cas d' impréparation politique totale, d'absence de vision à long terme, comme l'a été la non-électrification à 100% du réseau années 1970 à 90.

Commandées tranquillement vers 2003/2005 pour livraison dès 2008/2010, nous aurions actuellement un parc de voitures-couchettes (voire de voitures-lits en plus), quasi neuves, répondant aux attentes actuelles des usagers, qui ne sont plus les mêmes qu' il y a 40/45 ans.

Cela ne tient pas compte du même problème de vieillissement des locomotives mises en service de 1976 à 1998.

S' y ajouteraient pour être serein nombre de Corail de première génération rénovées, remises aux goûts du jour...

Depuis 3 ans la SNCF redécouvre l' eau tiède après avoir exécuté les trains de nuit au profit du tout TGV et de la "rentabilité", avant de les remettre en avant sous couvert de "climat", de pseudo-écologie.

Début 2024, dans l' état actuel du parc de voitures couchettes sortant de rénovation et de locomotives, on ne peut pas revenir à des relations nombreuses et régulières comme il y a 20/30 ans.

La priorité financière de la SNCF étant l' achat des nouveaux TGV M et les automotrices en cours de livraison, la commande de matériels de nuit neufs devient illusoire, voire improbable. La rénovation du réseau, délaissé pendant des décennies, devient aussi une priorité financière.

Une "solution" faisant l' impasse sur l' industrie ferroviaire française ?? serait d' acheter des voitures neuves à Siemens ?? tel que l' ont fait les CFF ??, ÖBB ?? et les RZD ??

La situation est bloquée. Limitée à des remises en service de relations de nuit au gré des sorties de rénovation, au compte goutte.

On ne peut dans ces conditions revenir à une trame de relations de nuit étoffée, desservant un maximum de régions et de villes telles qu' il y a 30/40 ans.

Sur Paris - Nice, nous sommes passés de 5 trains de nuit quotidiens (plus les supplémentaires en période de vacances) années 1970 à 90, à 0 puis à 1 par la remise en service pompeuse de la relation en mai 2021.

Ces trains de nuit devraient rouler dans les créneaux avec des départs maxi à 22h30/23h, pour des arrivées entre 06h30 et 09h30.

Une nuit sans arrêt commercial pour le confort et la tranquillité des voyageurs.

Exemple de dessertes qui pourraient être remises en service:

> Revenir à 3 trains de nuit quotidiens sur Paris Gare de Lyon - Nice / Menton - Vintimille permettrait de transférer une part notable du trafic depuis les TGV. Le trajet est de 1088 kms. Voir Le projet pharaonique de LGV Provence qui est redescendu sur Terre avec un aménagement raisonnable du réseau au profit des trains du quotidien.

Trois classiques avec des départs de Paris Gare de Lyon à 20h30, 21h30 et 22h30, des parcours sans arrêts en 10h pour des arrivées à Nice à 06h30, 07h30, 08h30.

L' Estérel et le Paris Côte d' Azur: desservant Toulon, (Carnoules), les Arcs, (Fréjus), Saint-Raphael, Cannes, Antibes, Nice

Le Train Bleu: desservant Saint-Raphael, Cannes, Antibes, Nice, Beaulieu sur Mer, Monaco, Menton, Vintimille (+ 30 minutes)

> Le Phocéen: Paris Gare de Lyon - Avignon en 8 heures - Arles - Miramas - Marseille en 9 heures.

Plus

> La Palombe Bleue: Paris Gare d' Austerlitz (PAZ) - Dax ... Hendaye en 8h40 / Pau - Lourdes - Tarbes en 9 heures

> L ' Occitan: PAZ - Montauban - Toulouse en 8 heures

> Le Pyrénéen: PAZ - Toulouse en 7h30 - Pamiers - Foix - la Tour de Carol

> Le Paris Côte Vermeille: PAZ - Toulouse en 7h30 - Carcassonne - Narbonne - Perpignan - Cerbère.

> Le Rhône Océan: Quimper - Nantes - Lyon

> Le Lorazur: Luxembourg - Metz - Nancy - Marseille - Nice

> Strasbourg - Marseille - Nice

> Nantes - Bordeaux - Marseille - Nice

Ces 12 relations de nuit, soit 24 trains, ne sont pas inatteignables avec un objectif réaliste de 300 voitures Corail rénovées en quelques années.Comprenant des couchettes et des places assises dignes d' un voyage de nuit. Il serait également judicieux de remettre en service des voitures à sièges inclinables à la place des simples places assises.

C' était mieux avant ?

Avoir la nostalgie d' un certain passé marque l' échec du présent et le doute en l' avenir. Dans sa fuite en avant vers le moche et le sale, la SNCF ne fait pas que "subir" ces horribles tags qui pourrissent les matériels roulants, les gares et autres infrastructures. Elle en rajoute une couche en se laissant aller à d' immondes livrées dont les OUIGO, marqueurs visuels de précarité, de pauvreté. Ces pelliculages (covering) qui peuvent paraitre rigolos lorsqu' ils sont neufs, deviennent fades et laids dès que les UV commencent à les délaver. Pour les OUIGO (Corail et TGV) nous sommes bien loin des belles et seyantes livrées d' origine crées par Roger Tallon et Jacques Cooper. Nettoyer TOUS les abords et infrastructures de notre réseau ferré, combiné à une réelle volonté de la SNCF et de l' état de ne plus laisser dégrader le bien commun aurait un coût minime eu égard à l' image de marque que la société doit donner à ses usagers.

Moche, sale, laid, affreux...Descente aux enfers esthétique et présentation aux usagers.

Rose Barby, horrible neuf, dégueulasse une fois délavé par les UV...

Même plus de rideaux, comme dans ces mêmes voitures corail 2eme classe en livrée d' origine.

Beau, chaleureux, accueillant, élégant, français !

Les livrées et déco d' origine dessinées par de vrais designers, des Corail et TGV impeccables, le savoir-voyager, le respect de l' usager, la fierté de proposer des trains beaux et propres.

Fiscalité automobile simplifiée

Combien de sites internet et chaines Youtube pour "aider" à contourner, gruger un système fiscal répressif, vexatoire, confiscatoire, archaïque, imbécile... Depuis la "vignette pour les vieux" (1956 - 2000), puis la "pastille verte" de la ministre écolo Voynet, la vignette crit'air, le bonus-malus devenu malus-malus, les ZFE, rien n' est trop beau ni assez cher pour "sauver le climat" et réduire la circulation automobile dans les métropoles gentrifiées réservées à une caste mondialiste qui vit en circuit fermé. La fiscalité sur l'immatriculation et la mise en circulation d'un véhicule neuf ou d'occasion doit être simple, à vie, financièrement acceptable, juste, compréhensible, il ne doit pas y avoir de notion de punition, d'exclusion, de confiscation. Elle doit être équilibrée, équitable, la même partout en métropole et outre-mer, quelle que soit la motorisation, thermique ou électrique. Les régions étant supprimées, les recettes en reviennent donc aux départements et à l'état.

> Doivent être supprimés:

- Le malus et toute soumission à des quotas de CO2.

- les CV fiscaux, archaïsme, usine à gaz remontant à 1956, au bon vieux temps des Citroën Traction, Peugeot 403, Renault Dauphine...

- Toute vignette contraignant la mobilité individuelle.

- La taxation "au poids".

- Les ZFE.

> Mais: les constructeurs automobiles français doivent être encouragés à fabriquer des moteurs économiques, fiables, cohérents avec les véhicules qu' ils équipent, apportant économie, agrément, longévité. Comme en ferroviaire, laisser travailler les ingénieurs sans aucune contrainte supranationale.

- Encouragement du rétrofitage en électrique de petits véhicules populaires tels que la Twingo de LORMAUTO

Fini l'aberration de la mobilité individuelle électrique pour les longs trajets et les véhicules à vocation familiale.

Etant sortie de l'UE, la France redevenue souveraine n'a plus à obéir aux injonctions délirantes de la technocratie européiste. Fini la transition énergétique, le green deal, le 0 thermique en 2035...(Voir "L'état et les services publics").

Carburants routiers :

Fiscalité simple, lisible, non punitive. Halte à l' empilement des taxes.

Prix HT comprenant distribution + TVA 20 % = +/- 1 Fr le litre. (essences + GO)

La sortie de l' UE + le retour au franc, sur la base 1 franc = 1 €uro (ni arrondi, ni conversion) va entrainer une baisse du franc/$ d' environ 15/20 %, largement compensée par une baisse de la fiscalité.

Infrastructures et sécurité routières

SNRA : société nationale des routes et autoroutes.

Re nationalisation totale sans aucune contrepartie.

Autoroutes payantes ou gratuites, péages, vignette, télépéage, autre solutions, gratuité totale...? Doit être décidé par un vrai pouvoir politique désintéressé, stratège, non soumis à des lobbies, voire par referendum.

Routes et autoroutes sont un bien public appartenant à tous les français, automobilistes, tous les usagers de la route, simples citoyens...

Taxation des PL étrangers en transit en attendant un vrai plan de ferroutage.

Retour de la numérotation en routes nationales et donc entretien à la charge de l' état.

Infrastructures et sécurité routières

SNRA : société nationale des routes et autoroutes.

Re nationalisation totale sans aucune contrepartie.

Routes et autoroutes sont un bien public appartenant à tous les français, automobilistes, tous les usagers de la route, simples citoyens...

Taxation des PL étrangers en transit en attendant un vrai plan de ferroutage.

Retour de la numérotation en routes nationales et donc entretien à la charge de l' état.

Tiré du blog Trains & Bagnoles d'un adhérent de l'UPR passionné par la SNCF